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城市軌道交通常識范文第1篇

關(guān)鍵詞:　公共交通;軌道交通;協(xié)調(diào);評價指標(biāo)體系;層次分析法

0　引 言

面對越來越緊迫的城市交通問題，解決之道在于優(yōu)先發(fā)展公共交通，最大限度地提高城市公共交通系統(tǒng)的運營效率，為居民提供迅速方便、安全高效、經(jīng)濟舒適的交通服務(wù)，將居民交通出行吸引到公共交通方式上來.公共交通優(yōu)先首先應(yīng)當(dāng)是公共交通優(yōu)秀.公共交通要真正提高總體運輸效率和服務(wù)水平，最關(guān)鍵的就是確保出行過程中網(wǎng)絡(luò)運營的連續(xù)性以及服務(wù)的有效性，成為無縫的或不間斷的過程.

當(dāng)前國內(nèi)眾多大中城市已經(jīng)初步建成或開始建設(shè)軌道交通系統(tǒng)，形成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體的一體化公共交通的發(fā)展戰(zhàn)略.軌道交通和常規(guī)公交是否能夠合理銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，制約著公共交通系統(tǒng)競爭力的提高.軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要全面、科學(xué)地分析評價公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)水平，為改善、提高公共交通一體化水平提供依據(jù)，保障各公共交通方式系統(tǒng)協(xié)調(diào)的實現(xiàn).

本文的目標(biāo)在于探討如何評價軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)，并建立一個科學(xué)、系統(tǒng)的評價指標(biāo)體系.

1 公共交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)分析

城市公共交通一體化，在于建立公共交通一體化運營和管理系統(tǒng)，實現(xiàn)各種公共交通方式在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營、管理等方面的充分整合，是一項層次性強的系統(tǒng)工程，如圖1.其核心在于實現(xiàn)軌道交通和常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào);其合理運營模式應(yīng)該是:以大、中型運能的快速軌道交通為骨干的客運手段，協(xié)調(diào)配合低運能的公共電汽車方式，以有效的公共交通組織管理模式，形成結(jié)構(gòu)合理、運能與需求相匹配的一體化公共交通網(wǎng)絡(luò);其內(nèi)涵包括以下三個層面:體制協(xié)調(diào)、技術(shù)協(xié)調(diào)、效益協(xié)調(diào).

城市軌道交通常識范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;環(huán)線; 最優(yōu)長度

中圖分類號：U213.2文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

環(huán)線作為城市軌道交通的一種特殊形式，是城市軌道交通系統(tǒng)的一個重要的組成部分。環(huán)形線路通常連接繁忙的交通走廊和城市中心區(qū)的商業(yè)、教育、醫(yī)療及城市副中心等區(qū)域，可以有效改善線網(wǎng)的通達性，實現(xiàn)徑向走廊之間的交通轉(zhuǎn)換，分散中心區(qū)換乘站的負荷，減少切向型客流的時間耗費。環(huán)形線路的客流特點和功能定位給設(shè)計提出了更大的挑戰(zhàn)。環(huán)線的長度作為線路設(shè)計的最基本參數(shù)，決定著線路設(shè)計的合理性、網(wǎng)絡(luò)運營的高效性，也同時受城市布局和人口客流規(guī)律的影響。目前在進行線網(wǎng)規(guī)劃時，環(huán)線的設(shè)置條件及長度規(guī)模基本上是根據(jù)經(jīng)驗確定，缺乏定量的研究和評估。因此，本文對環(huán)線的合理長度規(guī)模進行初步研究并且借助模型進行定量分析，旨在為軌道交通環(huán)線的規(guī)劃設(shè)計提供一定的參考。

.背景

世界上第一條地鐵環(huán)線于1884在倫敦開通，時至今日，全球已有27座城市共開通運營了34條軌道交通環(huán)線，雖然從數(shù)量上來看，環(huán)線的應(yīng)用并不廣泛，但目前世界上軌道交通線網(wǎng)規(guī)模較大的城市中設(shè)置環(huán)線的比例較高。圖1展示了世界典型的大城市線網(wǎng)規(guī)模和環(huán)線長度。如圖所示，線網(wǎng)規(guī)模大于100km的城市中超過50%設(shè)置了軌道環(huán)線，而線網(wǎng)規(guī)模大于200km的12座城市中有10座擁有軌道環(huán)線。在國內(nèi)，除了北京和上海地鐵有環(huán)線之外，廣州、武漢、南京、青島等城市的遠景軌道網(wǎng)絡(luò)中也規(guī)劃了環(huán)線，且北京的第二條環(huán)線即將開通。因此，環(huán)線的出現(xiàn)是城市交通規(guī)模發(fā)展到一定程度的一個必然產(chǎn)物，這也與其在結(jié)構(gòu)功能方面的作用息息相關(guān)。

圖1世界典型城市軌道交通環(huán)線及其線網(wǎng)規(guī)模

在整個城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線明顯體現(xiàn)出在分流和疏解城市內(nèi)部交通、屏蔽截流過境交通等幾方面的功能[1]，起到減小市中心道路交通壓力的重要作用。由于軌道交通環(huán)線與眾多放射線相交，換乘站的比例高，這樣就提供了換乘通道，使旅客不必都集中到市中心的換乘站換乘，而是可以經(jīng)過環(huán)線轉(zhuǎn)乘到目的地所在的徑向線路上，特別是當(dāng)始終點在離市中心較遠的放射線上時，將大大提高換乘的便捷性。

.環(huán)線的客流特征

城市軌道交通環(huán)線與一般線路的客流特征具有較大差別，由于環(huán)線換乘站比例較高，且往往串聯(lián)多個大型客流集散點，這些流動客流恰好能填補平峰時段的客流，使高峰和平峰的客流相差不大，因此日均客流強度較大，具有較好的全日客流效益。如圖2所示，北京2號線（環(huán)線）平均客流量高于其他幾條放射性線路。

圖2 北京地鐵各線日均客流強度統(tǒng)計圖

另外，城市軌道交通放射線上的平日客流在時間分布上往往呈現(xiàn)明顯的潮汐特征，即早晚高峰的出現(xiàn)，而環(huán)線客流很大程度上來源于放射線，因此會隨時間的變化而相應(yīng)變化，但早晚高峰的時間點與放射線則不同。因為早上的主客流方向為進城方向，晚上的主客流方向為出城方向，所以環(huán)線的早高峰時間較放射線晚，而晚高峰時間較放射線早。在空間上，因為放射線一部分位于城市中心區(qū)，一部分延伸至郊區(qū)，客流在斷面上的不均衡性非常明顯，而城市軌道交通環(huán)線由于全線位于城市中心區(qū)邊緣或，在各區(qū)間斷面上的客流較均衡，僅隨著沿線用地性質(zhì)的不同而有少許波動，并在與放射線的換乘站，客流量增加較為明顯?？土髁康牟町愋詰?yīng)當(dāng)充分反映到環(huán)線的設(shè)計中。

.環(huán)線的合理長度

線路長度是軌道交通環(huán)線在規(guī)劃過程中需要重點考慮的因素之一，因為它對環(huán)線設(shè)置之后的服務(wù)水平和運營效益有重要影響。若環(huán)線過短，其串聯(lián)的區(qū)域和放射線有限，會缺乏客流支撐及影響環(huán)線交通換乘功能的發(fā)揮；而若環(huán)線的長度過長，會影響線路的運營時間和服務(wù)水平，有些出行由于環(huán)線繞行距離過長導(dǎo)致時間消耗大而影響乘客選擇環(huán)線的傾向，最終削弱環(huán)線的吸引力。一般認為可以結(jié)合速度及時間目標(biāo)來確定最長距離和最短距離的控制要求，最短距離應(yīng)滿足規(guī)模效益，最長距離要滿足運營效益[2]，而最優(yōu)長度的原則就是達到線路的最佳綜合效益。

城市軌道交通常識范文第3篇

【關(guān)鍵詞】 地鐵；非正常狀態(tài)；緊急狀態(tài)；行車組織措施

中圖分類號：U231+.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

0 引言

近年來，以地鐵、輕軌為代表的城市軌道交通得到了快速發(fā)展，截止2012年底，我國內(nèi)地城市軌道交通運營里程達1984.1km，運營車站1319個，其中，2012年新增線路運營里程339.3km，運營車站226個，運營里程增長幅度為20.6%。大量地鐵、輕軌線路的運營緩解了城市交通擁堵的狀況，方便了城市居民的出行，但由于我國城市軌道交通起步較晚，運營管理經(jīng)驗不足，運營設(shè)備系統(tǒng)的集成能力不強，這些問題（特別是在城市軌道交通系統(tǒng)處于非正常狀態(tài)情況下時）嚴重地影響了城市軌道交通系統(tǒng)的正常運營，必須引起足夠的重視。為此，本文以下內(nèi)容將對城市軌道交通非正常狀態(tài)情況下的運營組織問題進行研究和探討，供相關(guān)項目設(shè)計工作參考。

1 軌道交通運營狀態(tài)分類及其影響因素分析

城市軌道交通的基本運營狀態(tài)可分為：正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)。系統(tǒng)的運營，必須在能夠保證所有使用該系統(tǒng)的人員和乘客以及系統(tǒng)設(shè)施安全的情況下實施。在城市軌道交通系統(tǒng)的實際運營中，非正常狀態(tài)運營在所難免，根據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)外近幾年發(fā)生的140起城市軌道交通故障中，車輛故障約占64%，其次是信號和牽引系統(tǒng)故障，分別約占22%和10%，如圖1所示。而城市軌道交通系統(tǒng)的緊急情況則主要包括地震、火災(zāi)以及列車出軌等。

圖1 城市軌道交通故障構(gòu)成分析

上述影響因素會造成諸如區(qū)間堵塞、線路故障、列車故障、列車晚點、站臺乘客過度擁擠等非正常情況，在這些非正常情況下如何保證行車安全、減少損失，最大程度地滿足乘客的需求是行車組織工作需要解決的關(guān)鍵問題。

2 軌道交通非正常狀態(tài)運營措施分析

2.1 區(qū)間堵塞

城市軌道交通系統(tǒng)運行中，線路上的任何意外都可能導(dǎo)致線路堵塞。短時間的堵塞將可能引起列車的晚點，長時間的堵塞可能影響既定列車運行交路的實現(xiàn)，。此時，將可采用臨時交路分段運行的方式。，一旦實施臨時交路，列車運行、車站運行、調(diào)度指揮和設(shè)備運行將各自按照預(yù)定預(yù)案啟動運行。

（1）列車運行調(diào)整

列車處于或能夠駛?cè)肱R時交路覆蓋范圍，則可以正常的駕駛方式運行，并由調(diào)度指揮系統(tǒng)根據(jù)臨時列車運行計劃的安排在規(guī)定折返站點折返。地鐵線有可能開行臨時分段交路如圖2、圖3所示。

圖2 單線雙向運營交路圖

圖3 分段運營交路圖

如果列車超出了臨時交路的范圍，應(yīng)改為人工駕駛，盡可能就近前方車站停車疏散乘客。如果無法進站，則應(yīng)設(shè)法將列車倒回前一車站疏散。當(dāng)列車被迫停在區(qū)間中無法開動時，可在調(diào)度員的指揮下，讓乘客有秩序的從列車的下到區(qū)間疏散平臺，沿區(qū)間疏散平臺走到車站?？傊?，應(yīng)急處置的原則是將保證乘客安全放在首位。

（2）車站運行調(diào)整

對于臨時交路覆蓋范圍以外的車站，由于沒有列車通行，車站應(yīng)對乘客關(guān)閉；對于臨時交路范圍內(nèi)的車站，應(yīng)通過乘客信息系統(tǒng)向乘客通報列車運行狀況，并根據(jù)具體情況采取限制車站乘客數(shù)量的措施。

（3）調(diào)度指揮調(diào)整

調(diào)度指揮系統(tǒng)在確定以臨時交路運行時，應(yīng)根據(jù)交路長度，在線運用列車數(shù)量，排列出臨時運行計劃，并將此信息傳輸給車站和列車保障實施。對于被堵塞在區(qū)間中的列車及乘客，調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)采取靈活的措施，首先安全疏散乘客，再處理引起堵塞的事件。

（4）設(shè)備運行調(diào)整

在組織臨時交路運行時，沿線設(shè)備將根據(jù)導(dǎo)致這種狀態(tài)的具體原因和處理要求采取相應(yīng)的運行方式。

2.2 列車自身故障

列車故障可能發(fā)生在列車的任何一個系統(tǒng)，從列車運行的角度出發(fā)，列車故障的嚴重程度可分為以下幾種類型，不同故障情況下應(yīng)采取不同的措施。

（1）列車發(fā)生故障，但不影響運行

此時列車仍可以繼續(xù)按運營計劃運行，直至列車退出運行回車輛段修理。列車故障的內(nèi)容被列車的檢測系統(tǒng)記錄在案并通知司機。

（2）列車發(fā)生故障，不宜繼續(xù)長時間運行

為維護正常的運營秩序，列車可以繼續(xù)運行到有故障列車停留線或存車線的車站，待乘客全部下車后，進入車輛停放線修理或等待，并在適當(dāng)時機回段修理。

（3）列車發(fā)生故障，無法繼續(xù)運行

此時列車必須盡快在前方車站停車并清客，然后駛?cè)胱罱墓收宪囃＼嚲€。如果列車在區(qū)間內(nèi)無法開動，列車必須盡快請求控制中心，指派相鄰車站的列車實施救援，將故障列車推至運行前方站清客后，推至附近車輛停放線或回車輛段。

2.3 沿線設(shè)備故障

（1）供電系統(tǒng)故障

該系統(tǒng)發(fā)生故障時，采取相應(yīng)的故障運行模式，盡量不影響列車運行；如果故障嚴重，導(dǎo)致區(qū)段行車中斷，在恢復(fù)正常工作前，列車運行采用線路阻塞模式。

（2）通訊設(shè)備故障

該系統(tǒng)發(fā)生故障時，采用自動切換的備用設(shè)備、替代設(shè)備或其它管理方式繼續(xù)維持系統(tǒng)的運營。

（3）沿線信號設(shè)備故障

沿線信號設(shè)備故障分為：軌道電路故障、道岔故障以及車載ATO/ATP設(shè)備故障。

1）軌道電路故障。①區(qū)間軌道電路故障：控制中心行調(diào)了解情況后，指示停在故障軌道電路區(qū)段列車司機轉(zhuǎn)換為人工駕駛模式，列車重新啟動并運行出清故障區(qū)段若干軌道電路區(qū)段后，由司機手動恢復(fù)為ATO駕駛模式。②車站道岔區(qū)段軌道電路故障：行調(diào)應(yīng)及時授權(quán)區(qū)域聯(lián)鎖工作站以單獨操作的方式，將進路中的道岔轉(zhuǎn)換到規(guī)定位置并鎖閉，然后開放有關(guān)防護信號機的引導(dǎo)信號。停在信號機外的列車司機根據(jù)引導(dǎo)信號的指示，啟動列車以人工駕駛模式運行，出清故障區(qū)段若干軌道電路區(qū)段后，列車自動轉(zhuǎn)換為ATP限速人工駕駛模式，此后司機可手動恢復(fù)為ATO駕駛模式。

2）道岔故障。①正線道岔故障：正線道岔發(fā)生故障，正常的列車運行交路無法實現(xiàn)，區(qū)間車站必然引起堵塞，此時列車運行轉(zhuǎn)為線路堵塞模式，采用臨時交路運行。②折返線道岔故障：終點折返站一般擁有兩條折返進路。如果由于道岔故障引起一條進路不能實現(xiàn)，可利用其他進路折返，以維護全線列車的運行。如果兩個折返進路均不能實現(xiàn)，列車將采用線路堵塞模式運行。如果臨時折返站的道岔故障，列車將采用線路堵塞模式運行。

3）車載ATO/ATP故障。①車載ATO故障：司機將列車轉(zhuǎn)為ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式并報告行調(diào)。列車到達終點站后，在行調(diào)的指令下重新啟動車載ATO設(shè)備，如果仍未成功，行調(diào)應(yīng)安排此故障列車回段檢修和備用列車出段投入服務(wù)。②車載ATP故障：列車按限制人工駕駛模式運行并在就近車站清客，空車返回車輛段或進入故障車停留線及存車線停放。

（4）通風(fēng)/排煙系統(tǒng)設(shè)備故障

該系統(tǒng)某一設(shè)備發(fā)生故障，應(yīng)由相應(yīng)的替代系統(tǒng)暫時替代該系統(tǒng)的功能，以保證車站和列車在短時期內(nèi)能維持正常的運行。

城市軌道交通常識范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；供電系統(tǒng)；施工問題

中圖分類號：F407文獻標(biāo)識碼： A

1.城市軌道交通供電系統(tǒng)組成

供電系統(tǒng)由變電所、環(huán)網(wǎng)電纜、柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)、雜散電流組成。

1.1變電所

變電所分為降壓變電所和牽引降壓變電所。降壓變電所主要作用是向車站及區(qū)間提供220V/380V動力及照明電源。牽引降壓變電所除了具有變電所的作用外，還需要向接觸網(wǎng)提供1500V直流牽引電源。含變壓器、開關(guān)柜、交直流電源、控制盤等安裝及二次連線、保護調(diào)試等工序。

1.2環(huán)網(wǎng)電纜

主要作用是溝通各個變電所，為電流傳輸提供路徑。含打孔、支吊架安裝、電纜敷設(shè)等工序。

1.3接觸網(wǎng)

為軌道交通車輛提供能源，分剛性接觸網(wǎng)、柔性接觸網(wǎng)。含支持裝置、匯流排、導(dǎo)線、架空地線、中心錨結(jié)、分段絕緣器、上網(wǎng)隔離開關(guān)及上網(wǎng)電纜、均回流電纜等組成。

1.4雜散電流

雜散電流工程主要用于地下隧道，其作用是收集和引導(dǎo)雜散電流回到牽引降壓變電所。含車站設(shè)備有排流柜，區(qū)間有傳感器、參比電極等組成。

2.城市軌道交通供電方式分析

2.1外部電源供電方式

如果地鐵軌道采用外部電源供電的方式，那么和城市的電網(wǎng)建設(shè)有重要的聯(lián)系，需要在城市電網(wǎng)與地鐵軌道交通系統(tǒng)之間進行接口處理，對于供電系統(tǒng)的穩(wěn)定運行具有重要的意義，是供電系統(tǒng)中的重要組成部分，所以在選擇外部電源供電的過程中，要謹慎對待。在現(xiàn)階段我國地鐵的供電方式中，主要有三種類型：集中供電、分散供電以及混合供電。在這三種方式中，因為混合供電的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，其中的運行設(shè)備比較繁瑣，并且在網(wǎng)壓方面有不同的需求，在調(diào)度以及管理方面非常不便，所以一般不會采用。

在選擇供電方式時，應(yīng)該綜合多方面因素來考慮，從地鐵運行的可靠性以及對城市電網(wǎng)的影響等全面考慮，選擇綜合質(zhì)量高的供電方式對地鐵的穩(wěn)定運行有重要的影響。在三種供電方式中進行比較分析，對于供電的可靠性、供電質(zhì)量和效率、對電網(wǎng)的管理以及施工程度來講，集中供電都具有很大的優(yōu)勢，所以在現(xiàn)階段我國的地鐵供電系統(tǒng)中基本上都采用集中供電。其主要優(yōu)勢表現(xiàn)如下：a、在集中供電系統(tǒng)中，由于進線的電壓較高，所以對電氣設(shè)備的絕緣性有很高的要求，繼電保護裝置的配置也就有所提升，這樣一來，電氣設(shè)備發(fā)生故障的幾率有所下降，提高了供電系統(tǒng)的可靠性；b、因為地鐵交通的供電系統(tǒng)需要和城市的供電網(wǎng)進行連接，所以互相之間會有干擾的存在，但是集中供電會減少主變電所和城市電網(wǎng)之間的接口，所以城市中的電網(wǎng)運行負荷對于地鐵的供電系統(tǒng)影響較小，提高供電的可靠性；c、在供電系統(tǒng)發(fā)生故障的情況下，如果一座主變電所無法運行，那么可以啟動另外一座主變電所，為地鐵的運行提供電源，保證了地鐵的穩(wěn)定運行。

采用分散的供電方式中，主要是在城市電網(wǎng)中，向開閉所中引入兩條獨立的電源，這種方式在表面上看是非常可靠并且穩(wěn)定的，但是在實際運行中卻會受到城市運行電網(wǎng)的影響。因為城市電網(wǎng)中的用戶基本都是采用的10kv接入系統(tǒng)，而每個用戶在運行中所產(chǎn)生的負荷是不同的，所以產(chǎn)生的影響也就不同。10kv電網(wǎng)在運行中是處于繼電保護的中末端，所以說在地鐵供電系統(tǒng)運行中，難免會受到用戶的干擾，從而影響到地鐵供電系統(tǒng)的可靠性。

2.3牽引供電系統(tǒng)的制式

牽引供電制式是指軌道交通的供電系統(tǒng)向電動車組或電力機車供電所采用的電流制式、電壓等級和供電方式。一個地區(qū)的軌道交通牽引供電制式，影響到整個線網(wǎng)的供電設(shè)施和車輛配置、城市景觀、居民出行的方便、城市軌道交通工程建設(shè)的投資和效益等多方面，具有重要的社會意義和經(jīng)濟意義。

城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統(tǒng)通常均采用較低電壓的直流供電制式，主要原因是：（1）由于直流制供電無電抗壓降，因而比交流制供電的電壓損失?。唬?）電網(wǎng)的供電范圍、電動車輛的功率都不大，均不需太高的供電電壓；（3）城市軌道交通和地鐵的供電路線都處在城市建筑群之間，供電電壓不宜過高，以確保安全?；谏鲜鲈?，世界各國城市軌道交通的供電電壓均在550～1550V之間，我國國標(biāo)亦規(guī)定為750V和1500V，不推薦600V電壓等級。

3.軌道交通供電系統(tǒng)施工問題

3.1變電所

土建預(yù)留設(shè)備用孔與設(shè)計不符，設(shè)備運輸門洞預(yù)留太小。此類問題原因是設(shè)備供貨商為及時提供設(shè)備外形尺寸；供電系統(tǒng)施工圖紙與土建圖紙存在偏差；土建施工單位趕工遺漏；施工調(diào)查不詳，工序交接不順等。預(yù)防措施是設(shè)計部門各個專業(yè)應(yīng)該加強溝通和圖紙核對；設(shè)備施工單位和監(jiān)理單位在前期施工調(diào)查中應(yīng)認真對照圖紙，發(fā)現(xiàn)問題及時提出；加快設(shè)備選型，設(shè)備廠家及時提供各種設(shè)備預(yù)埋、開孔尺寸；不同專業(yè)施工間加強溝通，做好配合，嚴格工序交接。

3.2環(huán)網(wǎng)及雜散電流

盾構(gòu)區(qū)間電纜支架打孔，一處會出現(xiàn)多次打孔，原因是盾構(gòu)瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構(gòu)結(jié)構(gòu)安全，應(yīng)盡量避免。施工單位在開工前應(yīng)從盾構(gòu)瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。

電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉(zhuǎn)彎處電纜超出電纜支架托臂。出現(xiàn)此類情況，施工單位應(yīng)分別向支架生產(chǎn)廠家提供完善測量數(shù)據(jù)，對差別較大的應(yīng)分不同弧度進行加工生產(chǎn)；加強進場材料驗收，對不合格產(chǎn)品堅決退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。

3.3接觸網(wǎng)工程

預(yù)埋化學(xué)錨栓斜度超標(biāo)，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質(zhì)量意識不強，測量打孔沒有效避開結(jié)構(gòu)鋼筋，造成打孔傾斜。預(yù)防措施，施工測量參照結(jié)構(gòu)鋼筋配置圖預(yù)先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應(yīng)及時糾正，安裝支撐架前應(yīng)校正螺栓。

中心錨結(jié)與匯流排不垂直，部分區(qū)間導(dǎo)高、拉出值不符合設(shè)計要求?，F(xiàn)場調(diào)查原因是施工作業(yè)人員對中心錨結(jié)拉出值及接觸網(wǎng)導(dǎo)高、拉出值數(shù)據(jù)模糊不清，憑經(jīng)驗施工。解決辦法是增加交底頻次，技術(shù)人員現(xiàn)場盯崗，各工序之間加強協(xié)調(diào)，保證工序交接順暢。

4.以主變電所建設(shè)面臨的問題為例進行分析

4.1主變電所設(shè)置面臨的問題

（1）位置本身沒有設(shè)置主變電所的條件。①該地塊已經(jīng)有其他建筑存在，如需在該處設(shè)置主變電所，將導(dǎo)致大量的拆遷。②沒有根據(jù)前期線網(wǎng)規(guī)劃所做的主變電所設(shè)置方案對該地塊進行規(guī)劃控制，該地塊已經(jīng)轉(zhuǎn)作其他用途。（2）位置周邊條件不允許在該處設(shè)置主變電所。由于城市軌道交通線路大部分均位于城區(qū)，在需設(shè)置主變電所的地塊周圍，往往有大量的居民住宅樓存在。由于擔(dān)心110/35kV主變電所帶來的電磁輻射、電磁干擾、噪聲污染等問題，很難獲得周邊居民的理解和支持。

4.2主變電所外部110kV電源進線的問題

每座軌道交通線路的主變電所需要兩回獨立的110kV進線，盡管其數(shù)量不多，但容量大。而地方電力系統(tǒng)的220kV變電站的建設(shè)和規(guī)劃沒有結(jié)合整個成都市軌道交通線網(wǎng)進行，從而導(dǎo)致很多主變電所的110kV外部電源進線矛盾突出，實施困難。目前階段該主變電所附近還沒有提供兩回獨立電源的條件，需等待地方電力系統(tǒng)規(guī)劃的220kV變電站建成以后才能提供。

4.3建議措施

（1）在城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃階段，除了對線路走向和車輛段（或停車場）進行規(guī)劃控制外，對規(guī)劃設(shè)置城市軌道交通專用主變電所的所址地塊需同時進行規(guī)劃控制，同時規(guī)劃控制的地塊與周邊建筑的距離要足夠。（2）地方電力系統(tǒng)在進行220kV的變電站建設(shè)規(guī)劃時，應(yīng)結(jié)合城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，進行銜接和協(xié)調(diào)，給以后線路主變電所的外部電源接入，提供良好的條件。（3）對于主變電所的電磁干擾、電磁輻射、噪音干擾等問題，做好對外宣傳，避免人為因素造成不必要的恐慌，導(dǎo)致方案出現(xiàn)大的變化。（4）積極與相關(guān)的城市規(guī)劃部門溝通，及時落實和穩(wěn)定外部110kV的電纜徑路走向。（5）積極與電力部門的相關(guān)計規(guī)部門溝通，落實和穩(wěn)定外部110kV電纜通道各區(qū)段的土建形式。

結(jié)束語

通過上述的分析，可以了解到，要想充分的保證軌道交通供電系統(tǒng)的施工質(zhì)量，就需要提高工程質(zhì)量關(guān)鍵是加強監(jiān)管，強化與其他施工單位、專業(yè)溝通，從而保證供電系統(tǒng)的施工順利完成。

參考文獻：

[1]全恒立.城市軌道交通混合式牽引供電裝置關(guān)鍵技術(shù)與性能優(yōu)化研究[D].北京交通大學(xué),2013.

城市軌道交通常識范文第5篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；段場大庫；火災(zāi)探測

0.概述

城市軌道交通車輛段承擔(dān)著車輛的大修和架修以及定修及以下修程作業(yè)，停車場承擔(dān)著列檢和停車作業(yè)，必要時還可承擔(dān)雙周/三月檢和臨修作業(yè)。車輛段和停車場（簡稱段場）內(nèi)一般設(shè)置有凈高一般約十到十一米的運用庫和檢修庫等具有高大空間的大庫。

而隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，土地資源變得日益緊缺，為提高土地的利用效率，目前個別城市對車輛段或停車場提出了上蓋物業(yè)開發(fā)的需求，有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場庫內(nèi)柱網(wǎng)密集，而普通的段場庫內(nèi)基本無柱網(wǎng)，兩種類型的段場火災(zāi)探測方案的選擇上也有所區(qū)別。

1.段場庫內(nèi)火災(zāi)探測需求

車輛段、停車場是軌道交通線網(wǎng)中的重要設(shè)施，一般發(fā)生災(zāi)害將對列車的運行造成嚴重影響，根據(jù)GB50157-2013《地鐵設(shè)計規(guī)范》的要求，車輛基地車輛停放車間、維修車間等應(yīng)設(shè)置火災(zāi)探測器。庫內(nèi)火災(zāi)探測器接入整個段場的火災(zāi)自動報警系統(tǒng)，以便在火災(zāi)初期探測到燃燒產(chǎn)生的煙霧和熱光輻射等，并在消防控制室的火災(zāi)報警控制器及圖形工作站上顯示火災(zāi)發(fā)生的位置，聯(lián)動相關(guān)消防設(shè)施，以便及時組織進行人員疏散和火災(zāi)撲救。

同時，段場內(nèi)的大庫一般高度較高，面積很大，同時還有開放式門窗等，這些因素導(dǎo)致了庫內(nèi)火災(zāi)產(chǎn)生的煙霧在上升過程中一是與上部空氣混合容易消散冷卻，二是不利于煙霧的迅速擴散，普通的點型探測器需要煙霧擴散到達探測器后才能有效探測，無法實現(xiàn)早期火災(zāi)探測并報警。

2.火災(zāi)探測方案比選

根據(jù)GB50116-2013《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》，段場內(nèi)大空間火災(zāi)探測可能的選擇方案主要有以下三種：線型光束感煙火災(zāi)探測器（傳統(tǒng)線性光束感煙火災(zāi)探測器以及新一代雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器）、管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器、圖像型火焰探測器。

2.1線型光束感煙火災(zāi)探測器

2.1.1系統(tǒng)構(gòu)成

傳統(tǒng)線型光束感煙火災(zāi)探測器由發(fā)光器和收光器（或反射板）配對構(gòu)成，通過輸入模塊接入火災(zāi)自動報警系統(tǒng)，具有火警、故障無源輸出觸點，并可通過傳統(tǒng)報警輸出模塊進行復(fù)位。

新一代雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器由發(fā)射器以及成像器配對組成，一個成像器可以配對多個發(fā)射器，通過輸入模塊接入火災(zāi)自動報警系統(tǒng)，具有火警、故障無源輸出觸點，并可通過傳統(tǒng)報警輸出模塊進行復(fù)位。

2.1.2工作原理

傳統(tǒng)線型光束感煙火災(zāi)探測器其利用紅外線組成探測源，利用煙霧的擴散性可以探測紅外線周圍固定范圍內(nèi)的火災(zāi)，其工作原理是利用煙減少紅外發(fā)光器發(fā)射到紅外收光器（或反射板）的光束光量來判斷火災(zāi)，這種火災(zāi)探測方法通常被稱做煙減光法。

傳統(tǒng)線性光束感煙探測器必須與反射器配套使用，當(dāng)探測器光路上出現(xiàn)煙霧時，會使到達接收器的信號減弱，當(dāng)減光率達到預(yù)設(shè)閾值時，探測器就會產(chǎn)生報警信號，光束全被擋住，會產(chǎn)生故障信號，以防止非火災(zāi)的遮擋引起的誤報。

傳統(tǒng)紅外光束感煙火災(zāi)探測器又分為對射型和反射型兩種。

雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器工作原理類似傳統(tǒng)型線性光束感煙探測器，利用減光法來判斷火災(zāi)。更為先進的是，雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器應(yīng)用了紅外加紫外雙束光源，利用紅外光及紫外光的波長差異，作用在不同直徑的粒子顆粒上產(chǎn)生不同的穿透性效果，來辨別顆粒類型，其能夠?qū)⒂捎诨馂?zāi)產(chǎn)生的煙霧同水蒸氣、霧霾、灰塵甚至蜘蛛爬蟲、行車產(chǎn)生的遮擋辨別開來，從而避免誤報。

除此之外，雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器的接收頭，使用了CMOS成像芯片技術(shù)，而不是傳統(tǒng)對射探測器所采用的普通光感原件。CMOS成像技術(shù)能在其視場范圍內(nèi)實現(xiàn)1對多的立體式保護，其反射器與接收器之間的校準(zhǔn)，也因此十分方便。同時，也克服了傳統(tǒng)對射探測器由于建筑物熱脹冷縮、自然沉降等引起的對不對射準(zhǔn)等情況的發(fā)生，盡管可能有偏移現(xiàn)象產(chǎn)生，但只要發(fā)射器還在成像器的視場里，探測器就能正常工作，故后期維護量也大大小于傳統(tǒng)對射探測器。

2.1.3技術(shù)性能分析

（1）紅外光束感煙火災(zāi)探測器特點。

保護范圍大，特別對于地鐵段場大庫這種大面積長距離的場所很適宜；環(huán)境適應(yīng)性相對較強，在濕度較高、強電磁場的場所中可使用；適用于高大空間，最大安裝高度達到20米。

（2）不適宜使用傳統(tǒng)紅外光束感煙火災(zāi)探測器的場所。

有大量粉塵、水霧滯留； 可能產(chǎn)生蒸氣和油霧； 在正常情況下有煙滯留；固定探測器的建筑結(jié)構(gòu)由于振動等原因會產(chǎn)生較大位移的場所。不適用于柱網(wǎng)較密集的有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場。

在這些場所中，可考慮使用雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器。

（3）應(yīng)用情況。

國內(nèi)地鐵早期的車輛段、停車場內(nèi)火災(zāi)探測普遍采用傳統(tǒng)紅外光束感煙火災(zāi)探測器，應(yīng)用過程中主要發(fā)現(xiàn)在車輛進出庫時，由于振動探測器容易產(chǎn)生誤報；同時，還需要定期對發(fā)光器和收光器（或反射板）進行維護，避免灰塵對正常探測產(chǎn)生影響，而庫內(nèi)較高的安裝高度使得運營維護存在一定的不方便性。

正是由于傳統(tǒng)對射探測器存在這樣的問題，在車輛段、停車場，新一代雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器已經(jīng)展現(xiàn)出極大的優(yōu)勢，并呈現(xiàn)出替代傳統(tǒng)對射型探測器的趨勢。目前，國內(nèi)新建的部分軌道交通車輛段、停車場大庫內(nèi)已經(jīng)開始在成批量的使用雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器。

2.2管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器

2.2.1系統(tǒng)構(gòu)成

管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器由空氣采樣管網(wǎng)、火災(zāi)報警裝置及顯示控制單元構(gòu)成。空氣采樣管網(wǎng)由采樣管及其配件，如毛細采樣管、彎管、采樣管連接件、三通、末端帽等組成，一臺探測器的采樣管總長不宜超過200米，單管長度不宜超過100米，采樣孔總數(shù)不宜超過100個，單管上的采樣孔數(shù)量不宜超過25個，可根據(jù)被探測范圍、路徑合理考慮布設(shè)方案。

2.2.2工作原理

管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器，通過分布在探測區(qū)域的采樣孔，將空氣樣品抽吸到報警裝置內(nèi)進行分析，并顯示出所保護區(qū)域的煙霧濃度和報警、故障狀態(tài)等。

火災(zāi)報警裝置是系統(tǒng)的核心設(shè)備，探測器由抽氣泵、過濾器、激光腔、控制電路等組成。抽氣泵通過PVC管或鋼管所組成的采樣管網(wǎng)從被保護區(qū)域抽取空氣作為樣品送入激光腔，在激光腔內(nèi)利用激光照射空氣樣品，其中煙霧粒子所造成的散射光被陣列式接收器接收，接收器將光信號轉(zhuǎn)換成電信號后送到探測器的控制電路，信號經(jīng)處理后轉(zhuǎn)換為煙霧濃度以及設(shè)定的報警閾值，產(chǎn)生一個適宜的輸出信號。從而發(fā)出各級警報，依次為警覺級、行動級、火警1級、火警2級。

吸氣式感煙火災(zāi)探測報警系統(tǒng)的每個采樣孔視作一個點式感煙探測器。

2.2.3技術(shù)性能分析

（1）管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器特點。

1）吸氣式感煙火災(zāi)探測器屬于主動探測，具有很高的靈敏度，能在火災(zāi)發(fā)生的早期階段即探測到火災(zāi)的發(fā)生，靈活的報警靈敏度設(shè)定，可根據(jù)現(xiàn)場環(huán)境在一個寬廣的范圍內(nèi)任意設(shè)定4級報警閾值。

2）具有環(huán)境自動補償功能，不會受粉塵、霧氣等影響而造成誤報；采用內(nèi)外置組合式過濾系統(tǒng)及智能煙霧識別算法，可對煙霧及灰塵進行分辨，從而大大降低由于環(huán)境干擾而導(dǎo)致的誤報警。

3）適合安裝在高大空間的場所。

4）采用空氣采樣管主動吸取環(huán)境中的火災(zāi)生成物，對于難被探測的封閉空間（如機柜內(nèi)），也可以采用毛細管采樣的方式，深入機柜內(nèi)取樣，解決封閉空間阻隔的問題。

5）設(shè)備安裝維護簡單，在不需要拆吊頂和停機的情況下，僅需在探測器安裝位置對管道進行定期吹洗即可完成整個采樣系統(tǒng)的維護。

6）可以方便的與FAS， BAS及綜合監(jiān)控系統(tǒng)通過多種方式進行通信，實現(xiàn)集中監(jiān)控和系統(tǒng)聯(lián)動。

7）可以隨時在采樣管路上添加氣體探測模塊，從而實現(xiàn)環(huán)境監(jiān)控及反恐（毒氣探測）。

（2）管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器適用范圍。

管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器主要適用于具有高速氣流的場所，點型感煙、感溫探測器不適宜的大空間、建筑高度超過12米的場所，以及需要進行隱蔽探測和人員不宜進入的場所；還特別適用于需要進行火災(zāi)早期探測的重要場所。

（3）應(yīng)用情況。

近幾年，國內(nèi)地鐵車輛段、停車場大庫和車站站廳、站臺公共區(qū)和設(shè)備區(qū)走廊已經(jīng)有許多應(yīng)用管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器的案例，由于其突出的極早期報警和安裝維護簡單的特點，很適合地鐵大庫和車站公共區(qū)和設(shè)備區(qū)走廊這些區(qū)域。此外，對有上蓋物業(yè)的段場，即使柱網(wǎng)較密集，管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器也是適用的。

2.3圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)

2.3.1系統(tǒng)構(gòu)成

圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)主要由前端設(shè)備圖像型火災(zāi)探測器、后端設(shè)備視頻分配器、硬盤錄像機、視頻矩陣、監(jiān)視器及屏幕墻等構(gòu)成，并通過輸入模塊接入火災(zāi)自動報警系統(tǒng)，具有火警、故障無源輸出觸點。

2.3.2工作原理

圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)采用高分辨率CCD傳感器作為前端探測器件，安裝在火災(zāi)監(jiān)控現(xiàn)場，采集現(xiàn)場的視頻圖像，通過視頻專用電纜傳輸?shù)綀D像型火災(zāi)探測系統(tǒng)主機上，由主機上的管理軟件對現(xiàn)場視頻圖像進行分析、識別，如果圖像中某一區(qū)域的灰度變化、閃爍頻率、顏色和運動模式等參數(shù)符合火焰或煙霧的特有特征，則管理軟件做出火警判別，并發(fā)出火警報警信號。

2.3.3技術(shù)性能分析

（1）圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)特點。

1）技術(shù)領(lǐng)先：面型探測、三維圖像處理；視覺圖像和智能分析控制一體化。

2）高效抑制虛警，準(zhǔn)確區(qū)分真實火焰和各種干擾源，如：各種燈光、太陽輻射、電弧焊、耀斑輻射、黑體輻射、熱CO2氣體排放等。

3）超強的探測能力。探測距離遠，最遠探測距離100米，特別適合室外、隧道、室內(nèi)高大空間使用；探測靈敏度高出國標(biāo)0.5倍以上；響應(yīng)速度在6-20秒內(nèi)可調(diào)；火焰探測和煙霧探測一體化。

4）環(huán)境適應(yīng)性強 低溫加熱功能；IP68密封等級（最高等級）； 氣體和粉塵雙重最高等級防爆。

5）豐富的報警輸出方式 提供模擬視頻、數(shù)字網(wǎng)絡(luò)視頻、開關(guān)量三種報警輸出方式，方便接入各類報警體系；可視化大大提高了值班人員的人身安全和工作效率。

（2）圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)適用范圍。

適用于商場、倉庫、地鐵、隧道、體育場館、煉油廠等大型空曠場合。特別針對室外、隧道和室內(nèi)高大空間，以及其他特殊空間特殊需求而開發(fā)的火災(zāi)探測器，還特別適用于需要進行火災(zāi)早期探測的重要場所，對于城市軌道交通有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場，由于庫內(nèi)柱網(wǎng)密集，圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)容易被遮擋，造成報警盲區(qū)，是需要重點克服的問題。

（3）應(yīng)用情況。

目前圖像型火災(zāi)探測系統(tǒng)屬于新一代的火災(zāi)探測器，雖然其技術(shù)性能比傳統(tǒng)的點型火災(zāi)探測器以及線型光束感煙火災(zāi)探測器優(yōu)越很多，但是由于場段庫內(nèi)立柱密集，存在探測盲區(qū)，且其價格較傳統(tǒng)探測器相比較高，故在城市軌道交通場段庫內(nèi)的應(yīng)用較少。

3.結(jié)語

本文在根據(jù)城市軌道交通有上蓋物業(yè)開發(fā)的段場庫內(nèi)環(huán)境的特點，提出線型光束感煙火災(zāi)探測器（傳統(tǒng)線性光束感煙火災(zāi)探測器以及新一代雙鑒成像式線性光束感煙火災(zāi)探測器）、管路采樣吸氣式感煙火災(zāi)探測器、圖像型火焰探測器三種探測器設(shè)置方案，并對三種方案的技術(shù)性能進行了剖析，為城市軌道交通段場庫內(nèi)的火災(zāi)探測提供了參考。

【參考文獻】

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[2]中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)GB50116-2013.火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范.北京：中國計劃出版社，2013.

[3]公安部消防局天津警官培訓(xùn)基地.火災(zāi)自動報警與聯(lián)動控制系統(tǒng).北京：中國人民公安大學(xué)出版社，2006.