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軌道交通論文范文第1篇

1.1動力變壓器靠近安裝400V低壓開關柜母排連接不上。原因是變壓器基礎與開關柜基礎分屬兩個施工單位施工導致標高不一致，或是安裝工序錯誤。預防措施是變壓器基礎與開關柜基礎應安排一個施工單位施工；設備安裝工序為先變壓器，然后依次為開關柜拼裝。

1.21500V開關柜安裝絕緣不符合設計要求。原因有安裝環(huán)境過于潮濕；施工單位沒有按照規(guī)范施工。應對措施是安裝前根據(jù)需要對設備房進行除濕，對施工人員的施工工藝交底要清楚，并嚴格執(zhí)行工藝標準要求，在廠家技術人員的督導下進行。

1.3部分變電所電纜夾層電纜敷設交叉嚴重，不同專業(yè)電纜未按設計要求分層敷設，電纜預留不統(tǒng)一，綁扎不規(guī)范，標示不明或缺失。原因是施工方案、作業(yè)手冊制定不細不明，電纜敷設前未認真規(guī)劃路徑，施工技術交底不到位，未就公用支架與其他施工單位核對圖紙說明。預防措施是技術交底要覆蓋全施工人員，統(tǒng)一施工標準、工藝；對電纜路徑統(tǒng)一規(guī)劃，敷設一部分要及時理順；有需公用支架的地方，施工單位應及時溝通聯(lián)系相互核對圖紙，避免分層敷設錯誤及交叉。

1.4供電系統(tǒng)送電前，需對設備進行調(diào)試，導致交直流電源直流充電模塊損壞率高，燒損充電模塊是因為臨電電壓不穩(wěn)。地鐵車站安裝施工交叉作業(yè)多，各種用電工具功率不同，使用頻次不同，還有管理不善等原因?qū)е鲁患壟潆娤渫怆妷翰▌雍艽螅虼艘蟪潆娔K電源應從一級配電箱引取。

2環(huán)網(wǎng)及雜散電流

2.1盾構區(qū)間電纜支架打孔，一處會出現(xiàn)多次打孔，原因是盾構瓦片配筋密集，一次成孔困難，影響盾構結構安全，應盡量避免。施工單位在開工前應從盾構瓦片廠索要配筋圖，施工是避開鋼筋打孔。

2.2電纜支架與隧道壁不密貼，部分銹蝕，電纜轉彎處電纜超出電纜支架托臂。出現(xiàn)此類情況，施工單位應分別向支架生產(chǎn)廠家提供完善測量數(shù)據(jù)，對差別較大的應分不同弧度進行加工生產(chǎn)；加強進場材料驗收，對不合格產(chǎn)品堅決退貨；施工過程輕拿輕放，杜絕野蠻施工。

2.3環(huán)網(wǎng)電纜外皮劃痕、破裂造成安全隱患，預留及綁扎不規(guī)范。電纜劃痕主要是穿管毛刺或拖地敷設遇尖銳物引起，敷設前應檢查打磨套管，地面加設滑輪；預留及綁扎應符合規(guī)范及工藝要求。

2.4雜散電流傳感器受潮及參比電極埋設離鋼筋太近。原因是傳感器未按技術規(guī)范安裝，施工中造成傳感器堵頭丟失，沒有及時進行補齊，因此安裝過程廠家現(xiàn)場督導；采用鋼筋探測儀提前進行預判，避免參比電極埋設靠近結構鋼筋。

3接觸網(wǎng)工程

3.1預埋化學錨栓斜度超標，部分支架、吊柱安裝傾斜。造成以上問題根本原因是施工人員質(zhì)量意識不強，測量打孔沒有效避開結構鋼筋，造成打孔傾斜。預防措施，施工測量參照結構鋼筋配置圖預先避開鋼筋，打孔遇鋼筋應及時糾正，安裝支撐架前應校正螺栓。

3.2中心錨結與匯流排不垂直，部分區(qū)間導高、拉出值不符合設計要求?，F(xiàn)場調(diào)查原因是施工作業(yè)人員對中心錨結拉出值及接觸網(wǎng)導高、拉出值數(shù)據(jù)模糊不清，憑經(jīng)驗施工。解決辦法是增加交底頻次，技術人員現(xiàn)場盯崗，各工序之間加強協(xié)調(diào)，保證工序交接順暢。

3.3隔離開關安裝位置與消防等專業(yè)沖突或者安裝高度不能滿足設計高度，未按規(guī)范接地。地鐵車站施工專業(yè)交叉作業(yè)多，隔離開關安裝前應作詳細的施工調(diào)查，核對相干專業(yè)圖紙，如有沖突及時聯(lián)系設計處理。設計單位在出圖階段應與其他專業(yè)進行溝通，并在雙方圖紙中進行體現(xiàn)。接地方案應在設計圖紙上明確，與規(guī)范有出入處應作具體說明。

3.4場站接觸網(wǎng)立柱與水溝位置沖突，與庫外信號燈沖突。此類問題連續(xù)出現(xiàn)，尤其以立柱與水溝沖突為多，設計圖紙都是一筆帶過，施工單位間搶工工序安排不合理導致。因此設計單位應提前核對施工圖紙，對沖突地方應及時修改，如因平面布置不能回避，需在圖紙上說明工序安排。施工單位施作前應加強溝通，將接觸網(wǎng)立柱基礎放在水溝施工前進行。

3.5柔性接觸網(wǎng)有部分螺栓、纏繞鋼絲容易銹蝕。原因是施工單位未及時涂抹防腐材料及施工工藝不合理。暴露在鋼絲、螺栓外短時間極易生銹，施工單位選取樣板部位，要求說作業(yè)人員觀摩，統(tǒng)一工藝并及時涂抹防腐材料。

3.6成品保護問題，也是變電所、環(huán)網(wǎng)電纜專業(yè)會遇到的同樣問題。施工單位進場后應每所安排一名值班人員24小時看護，變電所安裝臨時門，其他施工單位需進入房間施工必須簽安全協(xié)議并簽到，區(qū)間派人不間斷巡視尤其以夜間為主。

4結束語

軌道交通論文范文第2篇

1.1牽引負荷。

由于牽引變電所中的整流機組采用24脈波整流方式，牽引負荷的總功率因數(shù)可約為0.95。牽引負荷的用電單一且易控制，功率因數(shù)較高且相對穩(wěn)定，無功功率需求量較少。

1.2變壓器及電纜。

各類變壓器消耗感性無功，中壓環(huán)網(wǎng)電纜及低壓電力電纜都能提供一定的容性無功。供電網(wǎng)絡一旦建成，變壓器消耗的感性無功及電纜提供的容性無功都基本穩(wěn)定，較易控制。

1.3動力及照明負荷。

城軌動力及照明負荷涉及多個用電系統(tǒng)，如通風空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、電扶梯屏蔽門系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、人防系統(tǒng)、車站隧道照明系統(tǒng)等等。每個用電系統(tǒng)內(nèi)容大不一樣，開啟時間不定，其功率因數(shù)也不相同，一般為0.5~0.8，較難控制。

2補償方案

補償方案的選擇與供電局考核點有關，由軌道交通供電系統(tǒng)組成及負荷構成分析，其無功特點是：電纜無功影響大；夜晚停運功率因數(shù)低，無功倒送；無功波動大；存在沖擊性負荷。目前供電局一般要求用戶自身功率因數(shù)達到要求即可，至于輸電110kV電纜無功倒送問題，在后期負荷升高后自然抵消或是在變電站110kV饋線端加電抗器解決。為達到地鐵中壓網(wǎng)絡中的無功平衡，一般在主變電所設置無功補償裝置進行集中補償，以改善高壓側電源的功率因數(shù)，提供降壓變電所的電壓和補償變壓器的無功損耗。各地根據(jù)自身情況在不同時期，相應的技術條件下選用了以下的集中補償方案：（1）采用電容和電抗器進行無功補償；（2）靜止無功補償器（SVC）；（3）靜止無功發(fā)生器（SVG）。

3補償比較

3.1電容和電抗器無功補償。

該方案投資低，但無功補償效果差，投切速度慢，不適合負荷變換頻繁的場合，易產(chǎn)生欠補償和過補償。同時可能會引起某次諧波諧振或放大，因此城軌供電系統(tǒng)補償基本不采用此方案。

3.2靜止無功補償器（SVC）。

靜止型動態(tài)無功補償裝置即StaticVarCompensator（SVC）是目前國內(nèi)外解決這一系列問題普遍采用的方法，在無功負荷接入點處接入SVC裝置后，無功負荷沖擊得到抑制、高次諧波得到濾除、三相電網(wǎng)得到平衡、PCC點電壓得到穩(wěn)定和提高了電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性。TCT型SVC，TCT名稱含義是晶閘管控制變壓器（ThyristorControlledTransformer，簡稱TCT），結合其實際用途，把它理解成晶閘管控制變壓器型可調(diào)電抗器。TCT實際上是將常規(guī)TCR中的耦合變壓器和電抗器合二為一。TCT組成：高阻抗變壓器本體+晶閘管閥+控制器。原理：晶閘管閥連接在高阻抗變壓器本體的低壓側，通過調(diào)整晶閘管閥的導通角，改變低壓繞組電流，高阻抗變壓器高壓繞組的電流立即會按相應的匝數(shù)比改變，從而改變TCT無功功率大小。通過晶閘管控制變壓器的副邊電流，從而控制原邊連續(xù)變化的感性無功功率，當晶閘管完全導通時，相當于副邊短路運行，此時輸出感性無功功率最大，即達到可控電抗的額定容量。TCT特點：（1）響應速度，全波采樣需要20ms，半波采樣10ms。（2）可靠性，本體是高阻抗變壓器，抗沖擊能力強，晶閘管運行在變壓器的低壓側；（3）結構，TCT的結構簡單，經(jīng)過簡單的培訓就能操作。（4）噪音，TCT的整個磁路上沒有飽和的區(qū)域，不會因為磁滯伸縮的作用產(chǎn)生很大的噪音，TCT上沒有大功率風扇等運動部件發(fā)出噪音。（5）損耗，與其它可調(diào)電抗器不同，TCT的整個磁路上沒有飽和的區(qū)域，鐵損??；TCT磁場不會泄露到本體外部，附加損耗小。

3.3靜止無功發(fā)生器（SVG）。

靜止無功發(fā)生器StaticVarGenerator，簡稱為SVG。其基于電壓源型變流器的補償裝置實現(xiàn)了無功補償方式。是通過大功率電力電子器件的高頻開關實現(xiàn)無功能量的變換。具備如下主要功能：（1）在電力系統(tǒng)擾動情況下，提供有效的電壓支撐；（2）提高輸電系統(tǒng)的靜態(tài)和動態(tài)穩(wěn)定性；（3）降低暫態(tài)過電壓；（4）阻尼系統(tǒng)的低頻和次同步振蕩；（5）減小電壓和電流的不平衡，抑制不對稱負荷；（6）減小由于電壓波動引起的閃變；（7）增加輸電線路的有功功率傳輸容量；（8）濾除流入系統(tǒng)的諧波電流。目前已經(jīng)投運的SVG主要分為兩種結構，即多重化/多電平結構和鏈式結構，西安地鐵一、三號線采用鏈式結構。SVG是目前最先進的無功補償設備，目前全國范圍正大力推廣，但其技術還在發(fā)展階段，維護率較高，有待在運行中進一步考驗。

4結語

軌道交通論文范文第3篇

1軌道交通的運行是建立在高度安全的調(diào)度管理機制的基礎上

圍繞軌道交通的安全運行，將軌道交通各個系統(tǒng)進行集成和互聯(lián)，提升軌道交通監(jiān)控自動化水平，從而滿足現(xiàn)階段軌道交通工作的開展，保證其安全性及其高效性。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應用，可以提升軌道交通運行的整體安全性，有利于提升乘客的舒適性，從而做好災害情況下的乘客疏散等工作，提升其及時性及其高效性，從而進行災害情況的損失降低。這離不開機電設備綜合監(jiān)控平臺的設計，進行軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)一性的編制，進行軟硬平臺的統(tǒng)一管理，實現(xiàn)多專業(yè)的系統(tǒng)集成、資源共享、信息互通，提高運營管理效率。并以靈活的操作員角色配置功能給運營調(diào)度操作提供方便。充分發(fā)揮系統(tǒng)集成的優(yōu)勢，通過網(wǎng)絡的開放性和互聯(lián)性，實現(xiàn)系統(tǒng)信息資源的共享，確保相關系統(tǒng)間安全、可靠、快捷的業(yè)務關聯(lián)與事件聯(lián)動功能，快速、高效地應對火災、阻塞和其它事故等突發(fā)事件，提高服務質(zhì)量。

2通過建立共享數(shù)據(jù)庫

實現(xiàn)各相關子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高數(shù)據(jù)利用層次，為進一步的數(shù)據(jù)挖掘和運行優(yōu)化提供條件。這可以進行自動化系統(tǒng)的結構的簡化，提升系統(tǒng)的整體可靠性，保證其安全性的提升，進行系統(tǒng)運行及其維護成本的控制。以減少綜合投資。通過統(tǒng)一的綜合監(jiān)控信息平臺，可以提供設備檔案管理、系統(tǒng)維護管理的基礎信息和基本網(wǎng)絡條件。

二、關于綜合效益應用的分析

1為了保證運營管理手段的高效性、方便性

可以進行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建立，保證其相互獨立性，保證其統(tǒng)一性及其協(xié)調(diào)性，保證調(diào)度指揮系統(tǒng)體系的健全。保證各個子系統(tǒng)的積極調(diào)度管理，做好作業(yè)的協(xié)調(diào)工作，保證系統(tǒng)之間調(diào)度程序的緊密性，從而為調(diào)度員進行全面資訊等功能的提供，滿足軌道交通運營指揮工作的要求。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應用，可以實現(xiàn)不同子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理，進行數(shù)據(jù)的分析及其報表管理工作，進行調(diào)度管理功能的體現(xiàn)，從而進行各種事件的有效反映及其處理，保證管理自動化程度的控制，提升系統(tǒng)的整體安全可靠性。這里可以進行硬件平臺及其軟件平臺的應用，做好專業(yè)的信息綜合數(shù)據(jù)庫應用環(huán)節(jié)，保證各個總控室的操作環(huán)節(jié)的優(yōu)化，更好的進行數(shù)據(jù)庫的訪問，進行不同應用程序結果的分析，保證不同專業(yè)的信息溝通，保證系統(tǒng)資源的良好共享。

2一般來說，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體主干網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)模是巨大的

這就使網(wǎng)絡系統(tǒng)具備良好的管理性，通過對網(wǎng)絡設備的管理平臺控制，更有利于進行網(wǎng)絡設備狀態(tài)的分析，這離不開網(wǎng)管平臺的監(jiān)控，這需要進行網(wǎng)絡管理平臺的處理工作，進行網(wǎng)絡管理效率的提升。網(wǎng)絡系統(tǒng)具備較強的功能，其能夠進行故障的診斷，有利于進行過濾設置等，為了滿足管理及其維護的需要，可以進行集成程度高、模塊化、通用性產(chǎn)品的應用。總的來說，其可擴展性是非常強的，但是在該系統(tǒng)的應用過程中，需要進行符合國際標準的通用產(chǎn)品的應用，這種系統(tǒng)的應用過程中，可以進行開發(fā)式、分布式計算機系統(tǒng)的應用，軟件進行模塊化系統(tǒng)結構的應用，保證功能及其容量的擴展，從而有利于軟件的運營及其維護。通過對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的分析，可以得知其具備自檢的功能，進行了系統(tǒng)工程師工作站及其診斷工具的應用，系統(tǒng)內(nèi)部進行電子日記模式的應用，記錄了系統(tǒng)不同部分的工作結果，如果發(fā)生了故障也能進行自動報警，并且能夠進行系統(tǒng)故障的自動記錄，從而有利于系統(tǒng)的維護。這種數(shù)據(jù)庫的接口設計讓系統(tǒng)具備更強的擴展能力。在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應用過程中，進行成本的控制是必要的，從而滿足計算機網(wǎng)絡設備的工作需要，這需要進行系統(tǒng)軟硬件的統(tǒng)一配置，保證獨立監(jiān)控系統(tǒng)的信息有效交換，做好共享資源及其系統(tǒng)冗余備份的有效配置，進行系統(tǒng)前期建設環(huán)節(jié)的優(yōu)化，滿足后期運行維護工作的要求，保證了獨立監(jiān)控系統(tǒng)各個子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。

3這也需要進行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可操作性的優(yōu)化

一些ISCS系統(tǒng)進行了工業(yè)控制級產(chǎn)品的應用，其連續(xù)運轉時間是比較長的。進行了雙機冗余設計工作的開展，進行了硬件設備的應用，進行了系統(tǒng)平均修復時間的降低，提高了系統(tǒng)的可操作性。各項指標要滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)各種功能的需要。綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供良好的人機交互式操作界面，便于調(diào)度人員操作。隨著時代進步，對運營安全和管理水平要求的不斷提高，運營過程中被監(jiān)控對象之間的關系越來越復雜。

三、結語

軌道交通論文范文第4篇

2014年10月23日，山西省發(fā)展和改革委員會下達“晉中至太原城際試驗段項目建議書的批復”，我省首起城際軌道交通建設項目正式啟動。晉中軌道交通工程項目是連接山西科技創(chuàng)新城、山西高校新校區(qū)、晉中城區(qū)和太原市區(qū)的重要基礎設施，能有效促進兩市人流、物流、信息流等互動發(fā)展，是推進太原晉中同城化建設具有里程碑意義的標志性工程。該項目，晉中至太原城際鐵路（人民南路—環(huán)城東路）西起太原地鐵2號線一期工程終點站人民南路車站，出站后折向東，沿規(guī)劃道路布設，至集裝箱貨運站折向東北，沿迎賓街向東，至環(huán)城東路西側的環(huán)城東路站，全線線路長19.81公里，初期開設車站8座（人民南路站、山大新區(qū)站、南六堡站、銀海心悅站、匯通路站、迎賓廣場站、錦綸路站、環(huán)城東路站），預留車站5座，其中地下車站2座，全線設車輛段1處，主變電站2座，控制中心1處，與地鐵2號線設聯(lián)絡線1條，預留停車場1處。項目采用輕軌制式修建，車輛選用B型車，按初期4輛編組，高峰時8對/小時；遠期4輛編組,高峰時22對/小時組織運營。項目投資預估算總額67.58億元，技術經(jīng)濟指標3.41億元/正線公里。其中，人民南路站～南六堡站(含)線路長度約9.68公里,預估算總額28.51億元，技術經(jīng)濟指標2.94億元/正線公里；南六堡站(不含)～環(huán)城路東站線路長度約10.13公里，預估算總額39.07億元，技術經(jīng)濟指標3.86億元/正線公里。

二、晉中至太原城際鐵路PPP項目的組織設計

根據(jù)晉中至太原城際鐵路項目情況，結合PPP設計原則，我們試制其組織構架圖一是主辦方的設置：10月24日，在市長辦公會上，確定了市公司代表市政府注資成立我市軌道交通投資公司，我們認為，2013年底，市公司經(jīng)重組后，職能定位于市城建項目的投融資，建設職能已經(jīng)剝離，確須新成立軌道交通投資公司，賦予其建設和國有資本管理職能。二是承辦方的設置：暫以目前同我市有接觸的中國北車集團模擬。三是投資的問題：投資分為兩塊，一塊市國資或公司，通過注冊資本金、土地整理、特許經(jīng)營權和貸款貼息等方式，折合入股，按國內(nèi)慣例，占到總投資額的10-20%；一塊是中國北車集團，以資本和技術等方式，直接入股，按國內(nèi)慣例，占到總投資額的80-90%。四是建設運營模式：晉中至太原城際鐵路有限公司（虛擬名）由中國北車集團組織建設，具體承擔車輛、信號等設備資產(chǎn)的投資、運營和維護；洞體、車站等土建工程由政府投資方負責。五是資產(chǎn)的保值和利益的分配：晉中至太原城際鐵路有限公司正式運營后，在項目成長期（無利潤期）,政府將其投資所形成的資產(chǎn)，以無償?shù)男问浇唤oPPP項目公司，為其實現(xiàn)正常投資收益提供保障；在項目成熟期（利潤實現(xiàn)期），為收回部分政府投資，同時避免中國北車集團產(chǎn)生超額利潤，將通過固定租金方式的形式，使市國資公司參與收益的分配；在項目特許期結束后,中國北車集團無償將晉中至太原城際鐵路有限公司全部資產(chǎn)移交或續(xù)簽經(jīng)營合同。

三、財政部門扶持軌道交通的具體思路

PPP作為一個新的融資模式，在我省還未得到應用。按照中央精神和財政部相關文件要求，財政部門在整個PPP項目運行過程中，肩負著重要使命，要綜合考慮公共服務需要、責任風險分擔、產(chǎn)出標準、關鍵績效指標、支付方式、融資方案和所需要的財政補貼等要素，平衡好項目財務效益和社會效益，確保實現(xiàn)激勵相容。就現(xiàn)階段而言，市財政部門要做如下幾方面工作：

一是以中央精神為指針，以財政部相關文件為方向，盡快代政府起草“晉中市人民政府關于推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的實施意見”。該實施意見將立足于晉中實際，契合我市經(jīng)濟社會和綜合財力現(xiàn)狀，同時參考晉中至太原城際鐵路項目推進中發(fā)現(xiàn)的新情況和新問題抓緊制定，初步構想，該實施意見初步設想包括試點項目范圍、試點項目確立、試點項目實施和試點項目監(jiān)管等具體內(nèi)容，爭取在11月底前拿出征求意見稿。

二是站在擴內(nèi)需，求發(fā)展的高度，按照PPP項目的現(xiàn)實發(fā)展需求，在項目采購、預算管理、收費定價調(diào)整機制、績效評價等方面謀求管理新模式。按照2014年出臺的、涉及財政管理改革的新《中華人民共和國預算法》、《深化財稅體制改革總體方案》、《國務院關于加強地方政府性債務管理的意見》和《關于深化預算管理制度改革的決定》等法規(guī)文件精神，市財政部門依法依規(guī)，現(xiàn)已展開對PPP模式下，地方財政中長期可持續(xù)發(fā)展的相關研究，力爭實現(xiàn)對PPP模式的全程管理、服務和評價，進一步提升我市的資金使用效益和公共服務水平。

三是把晉中至太原城際鐵路建設為全省標桿性項目，爭取進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，拓寬我市PPP項目建設的資金來源。財政部的文件中，提出設立PPP項目庫的設想，并將為此安排對示范項目的專項轉移支付資金；同時，新預算法規(guī)定：經(jīng)國務院批準的省、自治區(qū)、直轄市的預算中必需的建設投資的部分資金，可以在國務院確定的限額內(nèi)，通過發(fā)行地方政府債券舉借債務的方式籌措。因此，晉中至太原城際鐵路建設必須高起點起步，力爭建設成為全省PPP模式的標桿性項目，拓寬資金渠道。四是多輪驅(qū)動，唯實唯先，運用全社會的資產(chǎn)資本參與項目建設，設計好項目投資的頂層規(guī)劃，為晉中至太原城際鐵路建設提供資金層面的充足保障。晉中至太原城際鐵路項目投資預估算總額67.58億元，按照國內(nèi)城市軌道交通PPP模式中，政府和社會資本參與項目建設的資金占比慣例，政府一般占到10-20%，以上限20%測算，我市需拿出13.5億元。這部分資金怎么拿？從哪拿？分幾年拿？成為擺在我們面前最為現(xiàn)實的問題。就資金來源的籌措，我們市財政有如下的具體思路：一對原定每年2億的項目資金實現(xiàn)騰挪。按照市領導的部署，從2014年起，以后年度每年市財政將安排2個億的新興產(chǎn)業(yè)項目專項資金和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)項目專項資金，2014年的預算執(zhí)行過程中，這兩塊基金的安排目前還未落實，已確定計劃于2015年再行安排。這里想著重說明的是，這兩塊資金的安排是與新預算法相抵觸的，因為這兩塊資金如安排，實屬專項轉移支付，并且是對具體實體工業(yè)企業(yè)的直接補助。按新預算法第十六條規(guī)定：市場競爭機制能夠有效調(diào)節(jié)的事項不得設立專項轉移支付。建議按照新預算法規(guī)定和中央PPP項目推進要求，這兩塊每年共計2億的基金，以后年度均作為PPP項目的推進保障基金。晉中至太原城際鐵路項目建設工期為4年，如取消我市原定新興產(chǎn)業(yè)項目專項資金和傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)項目專項資金，這4年可騰挪出8億元的資金，可為我市該項目建設政府投入13.5億元，夯實大的財政資金基礎。我們的想法是2015年的兩億資金，其中，1億元作為晉中至太原城際鐵路項目新辦企業(yè)的注冊資本金，如該企業(yè)2014年底就掛牌，先采取掛賬列支方式處理，2015年度編入市本級總預算；1億元作為該項目運行實施中的各項前期費用。以后每年度，按工程實際，結合2億元的PPP項目資金儲備，實行動態(tài)補助。二著手爭取省級專項轉移支付。目前，福建省人民政府已經(jīng)“推廣政府和社會資本合作（PPP）試點的指導意見”，預計我省的相關意見年內(nèi)也將頒布。如前所述，爭取晉中至太原城際鐵路項目進入財政部的政府和社會資本合作項目庫，并獲得中央專項轉移支付，時間周期預期較長，格次預期較高。但爭取進入省級項目庫，并獲取省財政的專項轉移支付，短期內(nèi)相對可行。建議待晉中至太原城際鐵路項目正式啟動后，就PPP模式在全省的帶動示范作用問題向省政府和省財政廳提交申請專項轉移支付的報告，內(nèi)容應包括兩大部分，一是一次性的前期資金，按大學城的經(jīng)驗，申請并獲批3-5億元，相對可行；二是財政補貼，用于補助項目運行無利潤期的財政補貼，以每年5000萬元至1億元為宜。以一次性轉移支付3億元的下限和前四年每年財政補貼5000萬元計算，預期爭取5個億。三是實時啟動城際鐵路冠名權和車體廣告事宜。目前，列車傳媒作為新興媒體呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展態(tài)勢。晉中至太原城際鐵路項目須運用好這一潛在的資源。具體講，待項目正式啟動后，要及時對城際列車的冠名權實施拍賣，如未來車頭標注“汾酒號”、“蘭花號”等。同時，對列車視頻、LED顯示屏、椅背、桌面板等廣告載體，實行統(tǒng)一打包，對省內(nèi)各大廣告公司招標拍賣。預期，每年可提供1億元以上的廣告收入。

四、總結

軌道交通論文范文第5篇

城市地鐵根據(jù)城市的不同建設也各不相同，主要將站臺分為地下、地面、高架等三種形式，相對來說大部分的地下站的活動空間要比地面和高架站的活動空間小一些，而且乘客在車站內(nèi)分辨方向也極難，特別是在找出入口時乘客的逗留都會造成地鐵站內(nèi)的活動出現(xiàn)擁擠的狀態(tài)，尤其是乘車高峰期的人流量較大會對城市軌道交通運營管理造成一定的負擔。因此，要發(fā)揮出標識系統(tǒng)的作用，合理的設置車站內(nèi)的出入口標識，以及列車運行方向、衛(wèi)生間導向等標識，及時的引導客流提高城市軌道交通運營的管理效率；其次，要加大對城市居民乘車的宣傳和引導，城市軌道交通在我國很多城市都在運行和發(fā)展，為人們的出行提供非常便利的服務，而有些居民由于沒有乘坐過地鐵，不知道該以什么樣的形式乘坐，這個時候的宣傳工作就能起到很大的作用，從初期做起培養(yǎng)居民養(yǎng)成良好的乘車行為，并擴大宣傳力度，通過電視、廣播等方式展開地鐵出行的安全事項以及正確的乘車行為。通過這種方式為城市軌道交通運營管理打下夯實的基礎。

2做好城市軌道交通運營管理的重點工作

城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對客流量進行預測，在不同的時間段設置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數(shù)量、出進站時刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運營管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運營的乘務部門可以根據(jù)相關的行車計劃圖來制定乘務員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設備、系統(tǒng)以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點或晚點的現(xiàn)象，可以通過提前或推遲列車的出發(fā)時間來實現(xiàn)列車的正常運營，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。

3做好城市軌道交通運營管理的補充方法

所謂補充方法就是在原有的運行方式出現(xiàn)了問題之后采用的替換方法或解決方法，在城市軌道交通運營中，雖然交通事故率較低，但是，有些不可預測的事故還是會發(fā)生的，因此，城市軌道交通運營管理應做好相關的解決措施。首先，要加強城市軌道交通中的多個部門、多個崗位之間的協(xié)調(diào)配合，保持相互的實時通信，為處理故障事件打好基礎，避免故障時部門之間缺乏協(xié)調(diào)性而導致事故擴大；其次，要建立完善的應急保障體系，這是城市軌道交通運營管理的重要一項，乘客的安全保障是城軌交通管理的核心觀念，尤其是列車發(fā)生故障時會與乘客的安全有著直接的聯(lián)系，一個環(huán)節(jié)的疏忽都有可能對乘客造成嚴重的傷害，因此，應建立有效的應急預案，并且，要對應急預案進行演練、培訓，不斷的強化應急預案以及乘務員應急的處理能力，對于城市軌道交通運營來說，時間是非常寶貴的，最終受到影響的是乘客的出行，通過強化應急預案和乘務員的應急能力，可以在列車故障時進行有序的處理；第三，就加強城市軌道交通運營的專業(yè)技術人員隊伍的建設，主要圍繞著城市軌道交通的各個環(huán)節(jié)、設備、線路以及車輛等設備的維修保養(yǎng)工作，要求崗位人員必須是各個工種的專業(yè)人員進行良好的管理，一方面要做好各個設備的檢查維修工作，另一方面在設備故障時要有著臨危不亂的心態(tài)，有序有效的處理故障問題。另外，還要做好工作人員的管理工作，以乘客的服務為工作的核心，做好組織工作，尤其是在客流量較大時，要及時的組織乘客有序的乘車，避免乘車混亂而造成設備的故障現(xiàn)象，在確保乘客安全的基礎上提高城市軌道交通運營的管理效率。

4做好城市軌道交通運營管理的關鍵工作

隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。據(jù)統(tǒng)計我國城市軌道交通運營的工作人員已超過14萬人，人力資源是城市軌道交通發(fā)展的關鍵因素，而這個驚人的數(shù)字也為城市軌道交通運營帶來一定的影響，人力資源面臨的缺乏的現(xiàn)狀，由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關的，因此，對于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當今城市軌道交通的教育學校并不多，人力資源供不應求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現(xiàn)象，應對基層員工以及其他員工定期開展培訓環(huán)節(jié)，以此來提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓、技能培訓、企業(yè)培訓、生產(chǎn)培訓、廠家培訓、與院校合作的訂單培訓等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發(fā)展。

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